Porsche 911 • Typ 964  Kaufberatung
Überlegungen zum Kauf eines gebrauchten klassischen Porsche 911
911 Typ 964 • 1989 - 1994
  Überlegungen zum Kauf eines 911 Typ 964 • 1989 - 1994
Porsche 964

Porsche 964

Porsche 964 Jubi

Porsche 964

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Porsche 964

Porsche 964

Porsche 964 Turbo S

Porsche 964 RS

Porsche 964 Porsche 964

Porsche 964 Porsche 964

Porsche 964 Porsche 964

Bauarten und Entwicklung
Zustand der Karosserie
Die neuralgischen Punkte der Karosserie verbergen sich zum Großteil hinter den voluminösen Front- und Heckverkleidungen aus GFK.
Daher sollte man hier wie am ganzen Fahrzeug einen besonderen Augenmerk auf gleichmäßige Spaltmaße und den Sitz der Keder (Kunststoffprofilschnüre zwischen den Bauteilen) legen.
Der Sitz und der Zustand der Hitzeschutzbleche sowie die gesamte Bodenverkleidung geben ebenfalls Auskunft über den Wartungszustand oder auch evtl. Unfallschäden Auskunft.
Türen sowie Front- und Heckdeckel müssen einwandfrei schliesssen und ein gleichmäßiges Bild der Spaltmaße bieten.
Regelrechte Durchrostungen sind beim 964 aufgrund der soliden Verarbeitung und der komplett verzinkten Karosserie eher nicht zu erwarten, jedoch kann ein konsequenter Blick gerade in den Bereich der vorderen und hinteren Heckverkleidungen vor unangenehmen Überraschungen bewahren.
Auch sind die Ecken der Front- und Heckscheibenabschlüsse aufgrund von Reibungen oder schlecht montierter Ersatzscheiben gerne Ziel von An- oder sogar Durchrostungen.
Wenn nicht direkt Rostblasen in diesen Bereichen erkennbar sind, kann ein Anheben der äußeren Scheibendichtungen in den Ecken weitere Auskunft geben.
Die Gasdruckdämpfer der Front- und Heckhaube sind oft nicht mehr in der Lage in geöffneten Zustand zu halten, was sich aber durch relativ kleinen Aufwand sogar "Do it Yourself" durch Erneuerung der Dämpfer beheben lässt.
Bei den 964-Targas sollte man auf einen glatten Dachbezug und unbeschädigte Dichtungen achten, da ein Ersatz enorm teuer und aufwändig ist.
Beim Cabrio sollte das Verdeck problemlos schließen und und in einem noch guten Zustand sein, eine Erneuerung einschließlich eventuell notwendiger neuer Verschlussmotoren kann Kosten von 3.000,- EUR und mehr verursachen.
Generell sollte man auch auf den Zustand und die Funktionstüchtigkeit der Innenausstattung wie Sitze, vor allem die klappbaren hinteren Notsitze, Türverkleidungen bis hin zu evtl. abgebrochenen Sonnenblendenhaltern achten.
Technik • Motor und Antrieb
Hat der Motor sichtbaren Överlust, kann dies auch in Abhängigkeit der Laufleistung verschiedene Ursachen haben und recht hohe Folgekosten verursachen.
Im schlechtesten Fall sind die Simmerringe auf der Kurbelwelle vorn oder hinten durch extrem lange Standzeiten oder Überhitzung des Motors undicht.
Ab ca. 250.000 km kann dies auch auf normalem Verschleiß beruhen.
Ölspuren an den Zylinderköpfen aufgrund fehlender CE-Dichtringe bei den ersten 964-Modellen bis 1990 hat oft die Ursache, dass die Motoren unsachgemäß behandelt wurden, indem sie ohne Aufwärmphase mit Vollgas und vermehrt im oberen Drehzahlbereich gefahren wurden.
Hier wird meist eine komplette Motorrevision (Kosten um die 10.000,- EUR) erforderlich, die im Normalfall erst bei ca. 400.000 bis 500.000 km mit der dann notwendigen Erneuerung der Ventilführungen, der Steuerketten und der Nachrüstung der CE-Ringe ansteht.
Durch unsachgemäßes Aufbocken des Fahrzeugs kann das Gehäuse der Öfilterkonsole im rechten hinteren Radkasten aus der Position gedrückt werden un die Ölvor- und Rücklaufschläche abknicken.
Die Folge hiervon ist das Rosten des Druckschlauches und eine Undichtigkeit der Ölschlauchverpressung ausserhalb des sichtbaren Bereichs hinter dem Öltank mit dem Ergebnis ständiger Ötropfen am Öltankboden.
Bei Volllast des Motors mit hohem Öldruck kann die Verbindung komplett brechen und sich der Ötank innerhalb des Bruchteils einer Sekunde vollständig mit dem Ergebnis eines kapitalen Motorschadens entleeren.
Zudem kann hierbei das rechte Hinterrad auf der eigenen massiv anfallenden Ömenge ausrutschen und das Fahrzeug entsprechend unkontrollolierbar ins Schleudern geraten.
Ölschleier am Motor können jedoch auch eine einfache und unproblematische Ursache haben, so haben z.B. spätere Modelle und der 993 einen Teleskopauszug um Öl unproblematischer nachfüllen zu können, denn geht hierbei etwas daneben, sammelt es sich als Ölfilm auf der rechten Zylinderkopfverkleidung an.
Ölverbrauch in Grenzen ist bei den luftgekühlten Motoren normal, im Kurzstreckenbetrieb kann dieser bis ca. 1,5 Liter/1000km betragen, im Langstreckenbetrieb ohne ständige Drehzahlen oberhalb der 6.000 u/min eher unter 1 Liter.
Bei den ersten 964-Modellen der Baujahre 1990-1991 wurden noch Zündverteilergehäuse ohne Entlüftung verwendet, die aufgrund der unzureichenden Abfuhr agressiver Gase den Zahnriemen des Doppelverteilers frühzeitig zersetzten.
Hierdurch kann durch das unbemerkte Reissen des Zahnriemens ein Stillstand des zweiten Verteilers mit der Folge der ständigen Zündung in einer Zylinderstellung und der Folge einer Zerstörung des betroffenen Zylinders durch Überhitzung verursacht werden.
Ob der Verteiler schon der neuen entlüfteten Bauart entspricht oder eventuell schon nachgerüstet wurde, kann durch das Vorhandensein eines Belüftungsschlauchs festgestellt werden.
Im Übrigen sollten die Verteilerkappen und -Läufer nach spätestens 80.000 km erneuert werden und bei jeder Wartung untersucht und geschmiert werden.
Generell können verschleppte Wartungen, die für viele Motorfunktionen nur mit entsprechendem Softwarezugriff korrekt durchführbar sind, erhebliche Folgekosten nach sich ziehen.
Weiterhin sollte wenn möglich ein Blick auf die Motor- und Getriebeaufhängungen geworfen werden.
Defekte Aufhängungen sind oft die Ursache von Vibrationen des Motors und des Schalthebels.
Vibrationen des Motors, Korrosion oder auch vorgenommene Veränderungen führen auch gerne zu Undichtigkeiten an der Auspuffanlage, obwohl diese aus Edelstahl gefertigt ist.
Ein defektes Benzinpumpenrelais ist oft die Ursache von startunwilligen Motoren, ein Reserverelais im Handschuhfach kann aufwändige Abschleppaktionen verhindern.
Generell entstehen beim Kuppeln aufgrund der großen Hebelkräfte Geräusche.
Die Getriebe sind mechanisch recht laut und die Hauptwelle neigt gerade beim Kuppeln gerne zu Rasselgeräschen.
Ein leichtes Rupfen beim Anfahren kann auch die Ursache von schlechtem Kuppeln sein, und muss nicht zwangsläufig auf einem Mangel oder Defekt von Teilen beruhen.
Den bekannten Test des Anfahrens mit gezogener Handbremse zur Kupplungskontrolle sollte man auf jeden Fall vermeiden, um keinen Bruch der Kupplung zu provozieren.
Das Kupplungspedal neigt teilweise zu leichtem Hängen und geht nicht oder nur mit Widerstand in die Ausgangsposition zurück.
Ursache hierfür sind meist leicht festsitzende Pedalerieachsen, die durch entsprechende Reinigung und Schmierung wieder gängig gemacht werden können.
Ein generelles Problem stellen undichte Nehmerzylinder dar, bei Fahrzeugen bis 1991 sind die Zweimassenschwungräder bauartbedingt anfällig, bei Fahrzeugen bis 1990 sitzen die Ausrücklager gerne fest.
Die bessere Wahl sind hier Fahrzeuge, bei denen im Rahmen einer sachgemäßen! Kupplungserneuerung diese Schwachstellen bereits behoben sind.
Die Automatik (Tiptronic) ist weitgehend problemlos, jedoch prinzipiell nur direkt bei Porsche richtig zu warten.
Aufrund des eigenwilligen Schaltprogramms des Automatk-Getriebes geht viel an Fahrspass verloren.
Zum zügigen Fahren ist der Manualmodus weit besser geeignet.
Technik • Fahrwerk und Achsen
Ist das Fahrwerk tiefer als bei einem Serienfahrzeug sollte sich die Frage nach der Ausführung stellen.
Die Gewinde am Serienfahrzeug sind z.B. keinesfalls zum Einstellen des Fahrzeugs gedacht, sondern dienen ausschließlich zum genauen Einstellen der Radlasten auf einer Radlastwaage.
Geringe unkontrollierte Veränderungen führen schon zu einem extrem unausgeglichenen Fahrverhalten im Grenzbereich.
Besonders betroffen sind die Allradfahrzeuge (Carrera 4), da die elektronische Regelung der Vorder- zur Hinterachse die Werte aus den Achslastparametern liest.
Das Originalfahrwerk mit den Serien-Boge-Stoßdämpfern sollte bei normalem Betrieb über 100.000 km halten, im Rennbetrieb können diese Dämpfer jedoch schon nach max. 10.000 km die Verschleißgrenze erreichen.
Eine gute Wahl für auch für die "gelegentliche" Rennstrecke sind Bilstein-Stoßdämpfer, die auch im Rennbetrieb 100.000 km halten können.
Komplettfahrwerke werden von Porsche als Porsche RS, von RUF oder H&R angeboten und können sich bei einem Gebrauchtfahrzeug als wertsteigernd darstellen.
Für den Alltagsbetrieb sind jedoch die serienmäßigen Boge- oder auch Koni-Stoßdämpfer besser abgestimmt.
Weitere beachtenswerte Bauteile des Fahrwerks stellen die Radlager und die Antriebswellen dar.
Geräusche in den Radlagern können durch lange Standzeiten entstehen, Spiel in den Antriebswellen (halten im Normalfall über 100.000 km) mit klackenden Geräuschen zeugen bei geringeren Laufleistungen meist von Rennbetrieb oder vermehrtem Vollgasfahren.
Auch die Lenkung bedarf einer Kontrolle beim Gebrauchtwagenkauf.
Ausgeschlagene Spurstangen können ein Resultat der Fahrweise oder der verwendeten Reifengrößen sein.
Das Knacken des Kardangelenks der Lenksäule wurde im Rahmen einer Rückrufaktion behoben und sollte daher nicht mehr vorkommen.
Wenn die Lenkung nach dem Starten des Fahrzeugs hart bleibt, kann dies auf fehlendes Servoöl hinweisen oder aber auch auf einen Defekt des Zahnriemens der Servopumpe.
Da Original-Porsche-Räder eine nicht unerhebliche Kostengröße darstellen sollte beim Kauf hierauf ein besonderes Augenmerk gerichtet werden.
Räder aus dem Zubehör mit oftmals fragwürdiger Qualität rechtfertigen einen Preisabschlag und sind zudem auf den Eintrag im Fahrzeugschein zu überprüfen.
Die Profilabnutzung (Verschleißbild) der Reifen kann ebenfalls einiges über die Vornutzung des Fahrzeugs andeuten.
Eine hundertprozent gleichmäßige Profilabnutzung deutet auf einen versierten Fahrer mit vorwiegender Landstraßennutzung hin, Langstreckenfahrzeuge nutzen den Reifen vermehrt in der Reifenmitte ab, Stadt- und Kurzstreckenfahrten beanspruchen vorwiegend die Vorderreifen und häufige und starke Beschleunigung wirkt sich logischerweise auf einen stärkeren Verschleiss der Hinterreifen aus.
Technik • Bremsen
Eine Porsche-Bremse ist eine der besten und effektivsten Fahrzeugbremsen, die gebaut werden.
Beim Bremsen hat man das Gefühl auf einen Holzblock zu treten, jedoch mit gewaltiger Wirkung.
Daher darf sich beim Bremsen kein weiches Nachgeben des Bremspedals einstellen, was im besten Fall auf alte Bremsflüssigkeit mit Luft im Bremssystem hindeutet.
Ein besonderes Augenmerk sollte den Bremszangen aus Aluminium gelten, die keinesfalls Korrosion aufweisen sollten.
Eine schlechte Wirkung der Feststellbremse deutet eher auf einen geringen Gebrauch hin.
Verunreinigungen im Bereich der stehenden Pedalerie beeinträchtigen die Funktion aller Pedale und deuten auf ein Vernachlässigung der Fahrzeugpflege hin.
Über den Abnutzungsgrad der Pedalgummis können geringe Rückschlüsse über die Glaubwürdigkeit der angegebenen Fahrzeuglaufleistung gemacht werden.
Technik • Elektrik
Bei den Lichtmaschinen der ersten Generation traten öfter Defekte durch Überlastung auf und der Riemenantrieb war konstruktionsbedingt bis zur Änderung 1991 durch Abreißen gefährdet.
Ebenfalls wurde ab 1991 das Problem des Wassereintritts in die Heckleuchteneinheit einschließlich der Kennzeichenleuchte durch Konstruktionsänderungen beseitigt.
Die Klimaanlage, gerade in Verbindung mit dem Alter der Fahrzeuge ist nicht ohne Probleme.
Undichtigkeiten, schlimmstenfalls am Verdampfer in der unzugänglichen Lüftungseinheit unterhalb der Frontscheibe, lassen schnell Kosten in der Größenordnung von 2000,- EUR entstehen.
Bemerkenswert hierbei ist, dass eine gerade neu befüllte Klimaanlage ohne weiteres 4 Wochen oder länger funktionieren kann und dann durch den schleichenden Verlust der Klimaflüssigkeit kontinuierlich an Leistung verliert.
Hier wird dann gerade bei Kauf von Privat die Diskussion entfacht.
Ferner sind das Steuergerät der Klimaanlage und die diversen Stellmotoren der Lüftungsmischkammern nicht unproblematisch und sollten durch Funktionstest Klima / Heizung geprüft werden.
Das Innenfühlergebläse des Steuergeräts (am Steuergerät leise hörbar) muss nach ca. 15 min. abschalten, läuft aber bei einem Defekt mit einem Verbrauch von 0,3 A/h bis zur völligen Entleerung der Batterie weiter.
Ebenfalls sollte ein Augenmerk auf die Frischluftführung und das Frischluftgebläse im Motorraum gerichtet werden.
Hier kann aufgrund einer Verformung der Kunsstoffluftführung die Luftführung gestört sein und somit nicht mehr ins Fahrzeug gelangen.
Laufleistung • KM-Stand
911 Typ 964 Resumé